استفاده از قابليت V2G براي PHEVها را به عنوان رزرو جهت

Transcript

1 برنامهريزي شارژ خودرو الكتريكي هيبريدي (PHEV) از ديدگاه مشترك با در نظر گرفتن قابليت تامين بار خانگي () 1 آرمان الهياري 3 2 محمود فتوحي فيروزآباد و محمد رستگار 1 دانشگاه صنعتي شريف armanut86@gmail.com 2 دانشگاه صنعتي شريف fotui@sarif.edu 3 دانشگاه صنعتي شريف rastegar_m@ee.sarif.edu چكيده - انتظار ميرود كه در آيندهاي نزديك به دلايل زيست محيطي و اقتصادي استفاده از خودروهاي الكتريكي هيبريدي (PHEV) به طور قابل ملاحظهاي افزايش يابد. بار ناشي از شارژ باتري اين خودروها و زمان شارژ طولاني آنها ميتواند موجب افزايش بار شبكه توزيع و به خطر افتادن امنيت سيستم شود. لذا عليرغم فوايد متعدد نگرانيهايي در مورد شارژ گسترده و بدون برنامهي اين خودروها در شبكه توزيع وجود دارد. در اين مقاله با برنامهريزي شارژ خودروها در خانهي صاحبان خودرو و با در نظر گرفتن تعرفههاي متغير برق زمان و سطح شارژ باتري خودروها كنترل ميگردد. هدف از برنامهريزي كمينهسازي هزينه پرداختي شارژ باتري خودرو از ديدگاه مشترك است. هزينهي مشترك به دليل انتقال زمان شارژ باتري به ساعتهاي تعرفه پايين و قابليت دشارژ باتري خودرو در تامين بارهاي خانگي () در بازههاي زماني تعرفه بالا كاهش مييابد. علاوه بر كاهش هزينه به دليل مشابهت منحني بار و تعرفههاي متغير بازار برق نتايج نشان ميدهد كه از پيك بار مصرفي نيز به ميزان قابل توجهي كاسته ميشود. اين نتايج به خوبي فوايد ناشي از برنامهريزي شارژ اراي ه شده در اين مقاله را نشان ميدهد. كليد واژه- خودروهاي الكتريكي هيبريدي با قابليت اتصال به شبكه (PHEV) كنترل شارژ باتري تعرفهي برق قابليت تامين بار خانگي.() 1- مقدمه مسي له كمبود منابع سوختهاي فسيلي و همچنين افزايش ميزان آلايندههاي زيست محيطي به حدي رسيده است كه كشورهاي مختلف را به سمت راهكارهايي جدي براي حل اين موضوع سوق داده است. سهم زيادي از مصرف سوختهاي فسيلي و آلودگي محيط زيست مربوط به حمل و نقل است. بنابراين تمركز بر گسترش وسايل نقليهاي كه آلودگي كمتري دارند در دستور كار بيشتر كشورهاي جهان قرار گرفته است. خودروهاي الكتريكي هيبريدي (PHEV) به دلايل متعددي هم- چون افزايش قيمت سوختهاي فسيلي و كمبود آن در جهان تلاش براي كاهش ميزان آلايندههاي زيستمحيطي كاهش آلودگي صوتي ناشي از موتور اتومبيلها و هزينه پايينتر برق مصرفي خودروي الكتريكي نسبت به سوخت مصرفي خودروهاي معمولي به ازاي مسافت واحد از اصليترين گزينههاي حمل و نقل در سالهاي آتي به شمار ميآيند [1-3]. اين خودروها داراي يك باتري با ظرفيت حداقل 4kW ميباشند كه ميتواند از يك منبع خارجي شارژ شود. PHEVها توانايي پيمودن حداقل 10 مايل را در حالتي كه تنها از انرژي الكتريكي استفاده ميكنند دارا هستند [4]. با توجه به مزيت هاي PHEV پيشبيني ميشود كه تا سال 1/ ميليون PHEV وارد بازار آمريكا شوند كه اين مقدار تا سال 2030 به 50 ميليون ميرسد يعني 25 درصد كل خودرو ها PHEV ميباشند [5]. با توجه به اينكه PHEVها قابل اتصال به شبكه هستند لذا انرژي مورد نياز براي شارژ باتري را ميتوان از شبكه تامين نمود كه به اين قابليت شبكه به خودرو (G2V) ميگويند. همچنين هنگامي كه خودرو به شبكه متصل است باتري ميتواند انرژي ذخيره شده را به شبكه پس بدهد كه به آن قابليت تامين بار شبكه توسط خودرو (V2G) گفته ميشود [6-7]. مقالات مختلفي فوايد و موانع حضور گسترده PHEVها را در شبكه بررسي كردهاند [8-11]. در [8] و [9] نويسندگان استفاده از قابليت V2G براي PHEVها را به عنوان رزرو جهت مسطح كردن بار و رگولاسيون بررسي كردهاند. در [10] تاثير PHEV روي منحني بار الكتريكي شبكه ظرفيت توليد هزينهها

2 و ميزان انتشار گازهاي گلخانهاي بررسي شده است. در [11] تاثير PHEV روي تلفات شبكه توزيع و طول عمر اجزاي آن ديده شده است. با توجه به اينكه شارژ اين خودروها به عنوان يك بار جديد براي شبكه قدرت مطرح است و عدم كنترل آن ممكن است امنيت شبكه را به خطر بيندازد لذا مطالعهي اثرات اين بار جديد و نحوهي كنترل آن ضروري به نظر ميرسد. در [12] به بهينه- سازي شارژ PHEVها از ديدگاه اپراتور شبكه توزيع و با هدف كمينه كردن تلفات پرداخته شده است. مرجع [13] از همين ديدگاه به كمينه كردن واريانس بار و بيشينه كردن ضريب بار كه مزيت اجراي سريع تر نسبت به كمينه كردن تلفات را دارد پرداخته است. در [14] از الگوريتم برنامهريزي ديناميك براي محاسبهي نحوهي شارژ بهينهي PHEVها با دارا بودن قابليت V2G و با هدف بيشينه كردن سود استفاده شده است. در اين تحقيقات براي بررسي تاثير V2G درصد نفوذ بالايي برايPHEV فرض شده است. اين در حالي است كه ممكن است رسيدن به اين درصد نفوذ حداقل 15 تا 20 سال طول بكشد. از سوي ديگر به صورت امكان انتقال انرژي از باتري خودرو به بارهاي خانگي تعريف ميشود [15]. در نظر گرفتن براي انجام مطالعات PHEV در كوتاهمدت امكان پذيرتر به نظر مي- رسد [16]. در بسياري از مقالاتي كه به برنامهريزي شارژ باتري خودروهاي الكتريكي پرداختهاند بهينهسازي از ديدگاه اپراتور شبكه صورت گرفته است در حالي كه ميتوان با بهينهسازي شارژ خودروها از ديدگاه مشترك خانگي علاوه بر تامين بيشتر مصالح مصرفكننده و كاهش هزينههاي پرداختي شارژ خودروها در جهت بهبود مشخصات شبكه توزيع نيز حركت نمود. جهت نيل به اين هدف بايستي تعرفههاي برق كه تابعي از نرخهاي متغير ساعتي بازار برق هستند به شكلي طراحي شوند تا مشترك الگوي مصرف خود را در جهت مسطح شدن منحني بار تغيير دهد. در اين مقاله برنامهريزي شارژ باتري خودروهاي الكتريكي در يك خانه با هدف كمينهسازي هزينه پرداختي صاحب خودرو صورت ميگيرد. اين برنامه توسط كنترلكنندهاي در خانه اجرا ميگردد. تاثير حضور PHEV با و بدون كنترل شارژ بر هزينهها و پيك منحني بار مصرفي خانه مورد ارزيابي قرار ميگيرد. هم چنين تاثير قابليت نيز بر برنامهريزي شارژ بررسي مي- گردد. در ادامهي مقاله در بخش (2) روش مدلسازي PHEV با توجه به مشخصات آن شرح داده ميشود. در بخش (3) فرمول- بندي رياضي لازم براي برنامه بهينه سازي شارژ PHEV اراي ه ميشود. در بخش (4) حالتهاي نمونه مطالعه شده و نهايتا در بخش (5) نتيجه مقاله اراي ه ميگردد. -2 مدلسازي PHEV آن در اين بخش نحوه مدلسازي خودروي الكتريكي در خانهي مشترك بررسي ميگردد. مدلسازي PHEV بر اساس مشخصات صورت ميگيرد. مشخصههاي PHEV عبارتند از: -1 مشخصات وابسته به نوع خودرو 2- مشخصات وابسته به زمان شارژ [7]. به هر كدام از اين مشخصهها به تفكيك در ادامه پرداخته ميشود مشخصات وابسته به نوع خودرو همانگونه كه پيش از اين نيز اشاره شد جهت افزايش برد پيمايش خودرو و كاهش انتشار گازهاي گلخانهاي درPHEVها موتوري درونسوز با موتوري الكتريكي و يك باتري همراه شده است. با توجه به اينكه در اين مقاله هدف كنترل شارژ باتري خودرو است لذا در ادامه به مشخصات باتري خودرو به صورت كلي اشاره ميشود ظرفيت باتري PHEV ظرفيت باتري عاملي مهم در تعيين مسافتي (AER) است كه خودرو ميتواند در حالت الكتريكي طي كند. اين مقدار وابسته به شركت سازنده خودرو ميباشد. در جدول (1) ظرفيت باتري و AER تعدادي از PHEVهاي ساخته شده توسط شركت- هاي مختلف نشان داده شده است. جدول 1 - ظرفيت باتري و AER براي PHEVهاي مختلف [17]. AER(mile) 40 ظرفيت باتري( kw ) 16 نام ماشين BYD FDM Fisker Karma Ford C-Max Ford Escape General Motors Cevrolet Volt انرژي مورد نياز براي شارژ باتري PHEV 40 بر اساس آنچه در (1) ميآيد انرژي مورد نياز براي شارژ E f E a برابر است با تفاضل ظرفيت باتري كامل باتري خودرو E 0 هنگامي كه بعد از و مقدار انرژي باقي مانده در باتري آخرين سفر روزانه خود به خانه بر ميگردد. E E E a f 0 (1)

3 DC/AC با در نظر گرفتن بازده تبديل AC/DC مبدل شارژ داريم: و براي E g E a (2) كه η بازدهي مبدل شارژ باتري و E g انرژي حقيقي است كه جهت شارژ كامل باتري از شبكه گرفته ميشود نرخ شارژ باتري PHEV نرخ شارژ باتري سرعت پر شدن باتري را مشخص ميكند. هنگامي كه كنترلر وظيفهي شارژ خودرو را به عهده دارد نرخ شارژ ثابت نيست و باتري ميتواند در ساعتهاي مختلف با در سطوح مختلفي شارژ شود. اما با توجه به اينكه شارژ در خانهي مشترك انجام ميگيرد اين مقدار نميتواند از حدي بيشتر شود. به طور مثال در [18] حداكثر نرخ شارژ 0/1 ظرفيت نامي باتري در نظر گرفته شده است مشخصات وابسته به زمان شارژ مشخصات وابسته به زمان شارژ شامل مدت زمان شارژ و زمان شروع شارژ ميباشد. مدت زمان شارژ تابعي از نرخ شارژ است. اگر نرخ شارژ قابل تنظيم توسط صاحب خودرو باشد مدت زمان شارژ نيز بر اساس تمايل او قابل تغيير است. مطالعات نشان ميدهد كه صاحب خودرو معمولا مايل به شارژ با بيشينه نرخ ممكن است [19]. زماني كه خودرو براي شارژ به شبكه وصل ميشود وابسته به زمان بازگشت آن به خانه پس از آخرين سفر روزانه است. مطالعات مختلفي در مورد زمان شروع شارژ انجام گرفته است. مثلا در [20] نشان داده شده كه صاحبان خودرو با بازگشت به خانه خودروهاي خود را براي شارژ شدن به برق ميزنند. هم- چنين شكل (1) بر اساس آنچه در [20] آمده است درصد خودروها را برحسب زمان اتمام آخرين سفر نشان ميدهد. همانگونه كه اين شكل نيز نشان ميدهد درصد بالايي از ماشينها درحدود ساعات 16 تا 19 به خانه باز ميگردند. اين ساعات معمولا بر پيك بار مصرفي خانه منطبق است. در صورتي كه صاحب خودرو بدون ملاحظات ديگر با بازگشت به خانه خودرو خود را به شارژ بزند و اين كار را با بيشينه سطح شارژ ممكن انجام دهد انتظار ميرود پيك بار بالايي ايجاد شود و تجهيزات توزيع آسيب ببينند. شكل 1 : درصد خودروها بر حسب زمان بازگشت از آخرين سفر روزانه [20]. فرمولبندي رياضي مسي له برنامهريزي شارژ همانگونه كه پيش از اين اشاره شد در اين مقاله براي كنترل شارژ باتري خودرو يك كنترلر در خانهي مشترك براي شارژ باتري برنامهريزي مينمايد. برنامهريزي با حل يك مسي له بهينهسازي با هدف كمينه كردن رابطه (3) صورت ميگيرد. (3) كه در آن هزينه مشترك با تابع هدف min e b CC b و e به ترتيب زمان مجاز شروع و پايان شارژ باتري ميباشند كه توسط صاحب خودرو تعيين ميشوند و CC هزينهي پرداختي مشترك براي شارژ باتري در بازهي است كه طبق رابطه (4) محاسبه مي گردد. N L CC ( ( (1 )) ),. l I J r i i i i 1 (4) در اين رابطه N تعداد وسايل الكتريكي خانگي برق در بازه r L ميزان شارژ باتري در بازهي I i كه يك شدن آن روشن بودن بار شماره i در بازه و قيمت باينري است نيز J i باينري است كه يك شدن آن تامين بار iام توسط PHEV در بازه را نشان ميدهد. همانگونه كه از فرمولبندي نتيجه مي شود در بازههايي كه دشارژ باتري ميسر و سودمند باشد انرژي دشارژ شده تا جاي ممكن وسايل خانه را با توجه به ميزان مصرفشان تامين ميكند. لذا در صورتي كه بار i ما در بازه توسط باتري خودرو تامين شود هزينهي مصرف اين بار در زمان بر اساس رابطه (4) صفر خواهد بود زيرا از يك سو J i برابر يك است و از سوي ديگر بار توسط دشارژ باتري تامين ميگردد و از آنجا كه

4 تعرفهي برقي متناسب با بار سيستم انتخاب ميكند. لذا در صورتي كه هزينهي مشترك كمينه شود انتظار ميرود كه شارژ باتري در زمانهايي كه مصرف كم است صورت گيرد كه مطلوب است. جهت نيل به اين هدف بايد وروديهاي مسي له شامل مشخصات PHEV منحني بار الكتريكي پيش بيني شده خانه و تعرفه برق تبيين گردد. خروجي برنامه اراي ه شده زمان و سطح شارژ باتري خودرو الكتريكي در بازه مجاز تعيين شده براي برنامهريزي شارژ خودرو است مشخصات PHEV شارژ و دشارژ همزمان امكان پذير نيست گردد. كند: L نيز برابر صفر مي- كنترلر در كمينه كردن تابع هدف قيود زير را رعايت مي- D 1 N i 1 ( li J ) max i i i 0 L L,. 0 D D,. max,. e E ( D L ) E f b 1 E ( L D ),. t t tb E E E,. min max 0 (5) (6) (7) (8) (9) (10) رابطه (5) ميزان انرژي دشارژ شده در بازه را نشان مي- دهد. واضح است اگر قابليت امكان پذير نباشد دشارژي صورت نميگيرد و مقدار J i و D صفر ميشود. رابطهي (6) D محدود ميكند. L max سطح شارژ باتري را در هر بازه به ميزان انرژي دشارژ شده از باتري در بازه است كه در رابطهي (7) مقدار كمينه و بيشينه آن در هر بازه به ترتيب به صفر D max محدود ميشود. كنترلر بايد در بازه زماني مجاز شارژ و ] ], شارژ باتري را كامل كند. اين محدوديت توسط قيد (8) b e ارضا ميگردد. قسمت اول سمت راست اين تساوي همانگونه كه در (1) آمد برابر E a است. رابطهي (9) كه در آن t انديس E با توجه به بازه زماني است انرژي باتري را تا بازه زماني ميزان شارژ و دشارژ باتري تا آن بازه مشخص ميكند و سرانجام ميزان انرژي اين (10) رابطهي را به كمينهي E min E max محدود مينمايد. و بيشينه در اين مقاله فرض ميشود كه مشترك بعد از بازگشت به خانه خودروي خود را به شبكه وصل ميكند. زمان ورود به خانه بعد از آخرين سفر ساعت 4 بعد از ظهر و زمان خروج از خانه 7 صبح روز بعد در نظر گرفته ميشود. فرض ميشود كه مشترك از يك PHEV با ظرفيت 14 كيلووات ساعت استفاده ميكند. يكي ديگر از مشخصات خودروهاي الكتريكي مشخصات شارژ باتري آنها ميباشد. در اين جا حداكثر نرخ شارژ و دشارژ 0/1 ظرفيت نامي باتري و بازده شارژ و دشارژ باتري 0/85 فرض مي- شود مدلسازي بار خانگي در راستاي تعيين ميزان مصرف وسايل خانگي 13 وسيله و تجهيز كه زمان روشن و خاموش شدن و ميزان مصرف آنها در شكل (2) مشخص شده است به عنوان ورودي كنترلر در نظر گرفته ميشود. 4- مطالعهي حالات نمونه در اين بخش در راستاي تبيين فوايد برنامهريزي شارژ باتري و تاثير سه سناريوي مختلف براي شارژ باتري در نظر گرفته ميشود: 1- شارژ بدون كنترل باتري خودرو و بدون قابليت 2- شارژ كنترل شده باتري بدون قابليت 3- شارژ كنترل شده باتري با قابليت. همانطور كه مشخص است تنها در سناريوه يا 2 و 3 براي شارژ باتري برنامهريزي صورت ميگيرد. فرض ميشود كه اپراتور شكل 2: نمودار بارهاي الكتريكي در خانهي مشترك (روز دوشنبه تابستان) [21] و.[22] تعرفهي برق در اين مقاله فرض ميشود كه تعرفهي برق به صورت زمان استفاده (TOU) است. در اين نوع تعرفه هزينهي مصرف برق با توجه به زمان استفاده از آن تغيير ميكند. معمولا سه زمان

5 مختلف در هر شبانه روز توسط شركت برق اعلام ميشود (پيك ميان پيك غير پيك) كه مصرف برق در هر كدام از اين زمانها تعرفه مشخصي دارد. تعرفهي زمان استفاده نشان داده شده در شكل (3) مربوط به شركت انتاريو در سال 2011 ميباشد كه در اين مقاله نيز از اين قيمتگذاري استفاده ميشود. شارژ. شكل 4: بار مصرفي در خانهي مشترك با حضور PHEV و بدون كنترل شكل 3: قيمت برق در ساعات مختلف زمان استفاده [23] نتايج عددي يك روز كاري تابستان در تعرفهي در اين بخش نتايج حاصل از برنامهريزي شارژ اراي ه شده در سناريوهايي كه پيش از اين اشاره شد مورد بررسي قرار ميگيرد شارژ بدون كنترل باتري خودرو و بدون قابليت در اين حالت كنترلي روي شارژ خودرو مشترك وجود ندارد. لذا بعد از بازگشت مشترك به خانه (ساعت 4 بعد از ظهر) خودرو شارژ ميشود. ميزان شارژ اوليه باتري خودرو 5 كيلووات ساعت فرض ميشود. مشترك براي رساندن انرژي باتري به ظرفيت باتري كه 14 كيلووات ساعت است به = 10/59 (0 (Ef-E η كيلووات ساعت انرژي از شبكه احتياج دارد كه با نرخ شارژ ماكزيمم 1/4 كيلووات ساعت باتري در حدود 7/5 ساعت بايد شارژ شود. بازهي شارژ از 4 بعداز ظهر تا 11/5 شب است. همان- طور كه در شكل (4) نيز نشان داده شده اين بازهي شارژ باتري منطبق بر پيك بار سيستم است. لذا هم مشترك بايد هزينهي اضافي بپردازد و هم اينكه پيك شبكه افزايش يافته و امنيت شبكه به خطر ميافتد. هزينهاي كه مشترك در اين سناريو براي شارژ خودرو و تامين بارهاي خانگي به صورت روزانه بايد بپردازد برابر 504/873 سنت است. همچنين پيك بار خانگي از 2/685 كيلووات (در حالت بدون (PHEV به 4/085 كيلووات افزايش مييابد كه اين موضوع از ديدگاه بهرهبردار شبكه نيز نامطلوب است شارژ كنترل شده باتري بدون قابليت خودرو در اين حالت فرض ميشود كه كنترلري شارژ باتري خودرو را در خانه مشترك بر عهده دارد لذا هنگامي كه مشترك خودرو را به برق ميزند الزاما شارژ باتري شروع نميشود بلكه كنترلر برنامهريزي شارژ را بر اين اساس انجام ميدهد كه هزينهي پرداختي مشترك را كمينه سازد. در اين سناريو دشارژي انجام نشده و تنها باتري شارژ ميشود. شكل (5) بار مصرفي خانگي مشترك را با حضور PHEV در حالتي كه كنترلر براي شارژ برنامهريزي كرده است را نشان ميدهد. همانطور كه از اين شكل نتيجه ميشود كنترلر تمام شارژ باتري را در زمان هاي غير پيك انجام داده است. اين كار باعث شده كه نه تنها پيك مشترك نسبت به حالت بدون كنترل كاهش يابد بلكه با توجه به جدول (2) هزينه پرداختي مشترك به 468/221 سنت كاهش يابد. يعني در يك روز مشترك ميتواند با كنترل شارژ 36/561 سنت ذخيره كند كه مقدار قابل ملاحظهاي است. شكل 5: بار مصرفي در خانهي مشترك با حضور PHEV بدون قابليت شارژ كنترل شده باتري خودرو با قابليت در اين سناريو فرض ميشود باتري ميتواند در صورت امكان بخشي از مصرف بارهاي خانگي را تامين كند. مقدار توان مصرفي بارها و همچنين زمان روشن شدن آنها همانگونه كه در شكل (2) آمد براي كنترلر معلوم است. در اين حالت نيز كنترلر هزينهي پرداختي مشترك را كمينه ميكند. اما همانطور كه از شكل (6) نتيجه ميشود در ساعتهاي غير پيك باتري شارژ ميشود و از سوي ديگر در ساعات پيك بار كه منطبق بر بازههاي تعرفه بيشينه است باتري خودرو بخشي از بار خانگي را تامين

6 ميكند. لذا علاوه بر كاهش پيك به 2/285 كيلووات هزينه پرداختي نيز به 461/835 سنت كاهش مييابد. در اين حالت نسبت به كنترل شارژ بدون پيك به اندازهي 0/388 كيلووات و هزينه به ميزان 6/386 سنت كاهش مييابد. شكل 6: بار مصرفي در خانهي مشترك با حضور PHEV با قابليت. جدول 2 : هزينهي پرداختي و پيك بار خانگي مشترك در سناريوهاي مختلف پيك بارمشترك (كيلووات) هزينهي پرداختي مشترك (سنت) سناريوهاي شارژ شارژ كنترل نشده بدون شارژ كنترل شده بدون شارژ كنترل شده با 504/ / /835 4/085 2/685 2/ نتيجهگيري در اين مقاله به برنامهريزي شارژ PHEV از ديدگاه صاحب خودرو و با هدف كمينهسازي هزينه شارژ پرداخته شد. بهينه- سازي بر اساس تعرفه زمان استفاده صورت گرفت و علاوه بر اينكه محدوديتهاي زمان شارژ كه توسط صاحب خودرو تعيين ميشود به مسي له اعمال گرديد امكان تامين بار به واسطه قابليت نيز در نظر گرفته شد. نتايج مطالعات نشان داد در حالتي كه هيچ كنترل شارژي براي PHEV وجود نداشته باشد هزينه پرداختي مشترك و همچنين پيك بار بيشترين مقدار است. در حالتي كه شارژ كنترل شدهاي بدون امكان داشته باشد هم پيك بار و هم هزينه به مقدار قابل توجهي كاهش مييابند. در موردي كه قابليت نيز علاوه بر كنترل شارژ مد نظر قرار گيرد مجددا پيك و هزينه كاهش مييابند و در نتيجه پروفيل بار مسطحتر ميگردد. با توجه به نتايج به دست آمده ضرورت كنترل شارژ خودروهاي الكتريكي طراحي مناسب تعرفه شارژ و ايجاد امكان اجراي نتيجه ميشود. تقدير و تشكر از بنياد ملي نخبگان به دليل حمايت از اين مقاله صميمانه تقدير و تشكر ميگردد. مراجع [1] M. Duvall, Comparing te benefits and impacts of ybrid electric veicle options for compact sedan and sport utility veicles, EPRI, Tecnical Report, [2] X. Li, L. A. C. Lopes, and S. S. Williamson, On te suitability of plug-in ybrid electric veicle (PHEV) carging infrastructures based on wind and solar energy, Presented at IEEE Power and Energy Society General Meeting, Calgary, Canada, July [3] L. Dickerman and J. Harrison, A new car, a new grid, IEEE Power and Energy Mag., vol. 8, no. 2, pp , [4] IEEE USA Report, Plug in electric ybrid veicles, June [5] New York ISO, Alternate route: Electrifying te transportation sector, New York ISO, New York, Tecnical Report, June [6] S. W. Hadley, Impact of plug-in ybrid veicles on te electric grid, Oak Ridge National Laboratory, Oak Ridge, Tennessee, Tecnical Report RNL/TM-2006/554, October [7] P. Denolm and W.Sort, An evaluation of utility system impacts and benefits of optimally dispatced plug-in ybrid electric veicles, National Renewable Energy Laboratory, Tecnical Report, July [8] W.Kempton and J.Tomic, Veicle-to-grid implementation: From stabilizing te grid to supporting large-scale renewable energy, Power Source Journal, vol. 144, no. 1, pp , [9] W.Kempton and J.Tomic, Veicle-to-grid power fundamentals: Calculating capacity and net revenue, Power Source Journal, vol.144, no. 1, pp , [10] S. W. Hadley and A. Tsvetkova, Potential impacts of plug-in ybrid electric veicles on regional power generation, Oak Ridge National Laboratory, Oak Ridge, TN, ORN L/T M-2007/150, Jan [11] S. Meliopoulos, J. Meisel, G. Cokkinides, and T. Overbye, Power system level impacts of plug-in ybrid veicles, PSerc Project, Final Report, Oct [Online]. Available at: ttp :// /documents/publications /reports/2009 _ reports/ [12] K. Clement-Nyns, E. Haesen, and J. Driesen, Te impact of carging plug-in ybrid electric veicles on a residential distribution grid, IEEE Trans. Power Syst., vol. 25, no. 1, pp , Feb [13] E. Sortomme, M. M. Hindi, S. D. James MacPerson, and S. S. Venkata, Coordinated carging of plug-in ybrid electric veicles to minimize distribution system losses, IEEE Trans. Smart Grid, vol. 2, no. 1, pp , Mar [14] S. Han and K. Sezaki, Development of an optimal veicle to grid aggregator for frequency regulation, IEEE Trans. Smart Grid, vol. 1, no. 1, pp , Jun [15] C. pang, P. Dutta, and M. Kezunovic, "BEVs/PHEVs as Dispersed Energy Storage for V2B Uses in te Smart Grid", IEEE Trans. Smart Grid, vol. 3, no. 1, Marc [16] F. Bertold, B. Bunier, D. Bouquain, S. Williamson, and A. Miraoui, Offline and Online Optimization of Plug-in Hybrid Electric Veicle Energy Usage (Home-to-Veicle and Veicle-to- Home), IEEE Transportation Electrification Conference,Jun, [17] EV/PHEV guide,available at: ttp://solarcargeddriving.com/evsa-pevs/ev-a-pev-guide.tml. [18] L. Fernández, T. Román, Assessment of te Impact of Plug-in Electric Veicles on Distribution Networks, IEEE Trans. Power Systems, vol. 26, no. 1, Feb [19] K. Parks, P. Denolm, and T. Markel, Costs and Emissions Associated wit Plug-In Hybrid Electric Veicle Carging in te Xcel Energy Colorado Service Territory, NREL, Tecnical Report,May [20] Z. Darabi and M. Ferdowsi, Aggregated Impact of Plug-in Hybrid Electric Veicles on Electricity Demand Profile, IEEE Trans. Sust. Energy, vol. 2, no 4, oct [21] Dynamic Load Profiles, available at: ttp:// customer-oice/customer-coice/dynamic-load-profiles. [22] Power Consumption Table, available at: ttp:// library / power-consumption-table. [23] Ontario Hydro Rates, available at: ttp://